சிறப்புக் கட்டுரை: பசுமை வழிச் சாலையில் ஏன் இந்தப் பிடிவாதம்?

இரா.செந்தில்

சேலத்திலிருந்து சென்னைக்கு 8 வழிகள் கொண்ட பசுமை வழிச் சாலை அமைக்கப்போவதாகத் தமிழக அரசு அறிவித்திருக்கிறது. இந்தச் சாலை அமைப்பதால் பல்லாயிரக்கணக்கான ஏக்கர் வேளாண் நிலங்கள் கையகப்படுத்தப்படும், வேளாண் பெருமக்கள் பாதிக்கப்படுவார்கள், மரங்கள் வெட்டப்படும், காடுகள் அழிக்கப்படும் ஆகிய பல்வேறு பிரச்சினைகள் முன்வைக்கப்பட்டிருக்கின்றன.

இதற்குச் சட்டமன்றத்தில் விடையளித்த தமிழகத்தின் முதலமைச்சர் “சாலைகள் மூலமே ஒரு நாடு பொருளாதார வளர்ச்சியை அடைய முடியும். இதனால் ஏற்படும் இழப்புகள் குறைவு. லாபங்கள் அதிகம்’’ என்று விளக்கமளித்திருக்கிறார். “இந்தச் சாலை அமைக்கப்பட்டால் சேலத்திலிருந்து சென்னையை மூன்று மணி நேரத்தில் இருந்து மூன்றரை மணி நேரத்தில் அடைந்துவிடலாம். இது தொழில் வளர்ச்சிக்கு உதவும்’’ என்றும் கருத்து தெரிவித்திருக்கிறார்.

“சாலைகள் ஒரு நாட்டின் ரத்தக் குழாய்கள்” என்று மறைந்த தலைமை அமைச்சர் ஜவகர்லால் நேரு ஒருமுறை குறிப்பிட்டார். பொருளாதார வளர்ச்சிக்கு சாலைகள் மிகவும் அவசியம் என்பதில் இரண்டாவது கருத்து இருக்க முடியாது. அகலமான, தரமான, விரைவாக செல்லக்கூடிய சாலைகள் வேண்டும் என்ற நோக்கத்திற்காக அரசு பணியாற்ற வேண்டும்.

சேலத்திலிருந்து சென்னையை மூன்று மணி நேரத்தில் அடைவதற்கான விரைவுச் சாலை வேண்டும் என்பதும் சரியான கருத்தே. ஆனால், இதற்குச் செய்ய வேண்டியது வேளாண் நிலங்களை அழித்து, காடுகளை அழித்து, மரங்களை வெட்டி புதிய சாலைகள் அமைப்பது அல்ல. அரசுக்குப் பல்வேறு இதர வாய்ப்புகள் இருக்கின்றன.

**மாற்று வழிகள் மூன்று**

இப்பொழுது சேலத்திலிருந்து தருமபுரி, கிருஷ்ணகிரி, வேலூர் வழியாகச் செல்லும் தேசிய நெடுஞ்சாலையில் சென்னையைச் சென்றடைய 5 மணி நேரமே ஆகிறது. இச்சாலையை விரைவுச் சாலையாக மாற்றினால் நிச்சயமாகப் பயண நேரத்தைக் குறைக்க முடியும்.

உலகம் முழுவதும் உள்ள அதிவிரைவுச் சாலைகள் (Express Way) அல்லது நெடுஞ்சாலைகள் (Motor way) அல்லது ஜெர்மனியின் ஆட்டோபான் (Autobahn) ஆகிய சாலைகளுடைய அமைப்பு வேறு. நம்முடைய தேசிய நெடுஞ்சாலைகளின் அமைப்பு வேறு. மேலே சொன்ன அதிவிரைவுச் சாலைகள் எவற்றிலும் எந்த இடத்திலும் சிக்னல்கள் கிடையாது, எந்த இடத்திலும் எதிரே வரும் வண்டிக்குக் குறுக்காக வண்டியைச் செலுத்தி ஒரு திருப்பத்தை மேற்கொள்ள வேண்டிய அவசியம் கிடையாது. சாலையிலே இணைய விரும்பும் வண்டிகள் செங்குத்தாக வந்து இணையாமல், இணைச் சாலையில் ஒரு குறிப்பிட்ட தொலைவு பயணித்து, அதிவிரைவுச் சாலையில் வண்டி செல்லுகிற வேகத்திற்கு இணையான வேகத்தை அடைந்த பிறகு இணைகிற அளவிற்குத் திட்டமிட்டு அமைக்கப்பட்டிருக்கின்றன. அது மட்டுமல்ல, இந்தச் சாலைகள் அனைத்தும் விலங்குகளும், பாதசாரிகளும் குறுக்கே வந்துவிடாத வண்ணம் வேலியிடப்பட்டிருக்கின்றன.

இந்திய நெடுஞ்சாலைகளில் விபத்துகள் ஏற்படுவதற்கும், பயணம் கால தாமதமாவதற்கும் முக்கியக் காரணங்கள் இத்தகைய குறுக்கீடுகளும், சாலை ஓரங்களில் இருக்கின்ற கடைகளும், அந்தக் கடைகளில் உணவு அருந்தவும், பொருட்கள் வாங்கவும் வாகனங்களை நிறுத்திவிட்டுச் செல்வதனால் ஏற்படுகிற போக்குவரத்து நெரிசலும்தான்.

இவற்றை மாற்றி, இருக்கின்ற சேலம் – தருமபுரி – கிருஷ்ணகிரி – வேலூர் வழியாகச் செல்கின்ற நெடுஞ்சாலையை உலகம் முழுவதும் இருக்கின்ற அதிவிரைவுச் சாலைகள் போல அமைத்தாலே மூன்றரை மணி நேரத்தில் சென்னையை அடைந்துவிட முடியும். இதற்காகச் சில இடங்களில் சிறிய அளவு நிலங்கள் கையகப்படுத்த வேண்டிய அவசியம் வரலாம். ஆனால், நிச்சயம் பெரிய அளவில் நிலங்களைக் கையகப்படுத்த வேண்டிய அவசியம் ஏற்படாது.

இரண்டாவதாக, சேலத்திலிருந்து ஆத்தூர் வழியாகச் சென்று திருச்சி – சென்னை நெடுஞ்சாலையை அடையும் சாலை இருக்கிறது. இது கட்டணச் சாலை. தனியார் நிறுவனங்களால் நிர்வகிக்கப்படுகிற சாலை. ஆனால், இந்தச் சாலை மோசமான வடிவமைப்பு கொண்டதாக இருக்கிறது. சில இடங்களில் நான்கு வழிச் சாலையாக இருக்கிறது, திடீரென்று இரண்டு வழிச் சாலையாக மாறிவிடுகிறது. நான்கு வழிச்சாலையாக இருக்கும்போது இருபுறங்களில் செல்கிற வாகனத்தைப் பிரிக்கிற மீடியன் என்று சொல்லக்கூடிய அந்த நடு அமைப்பு இருக்கிறது. திடீரென்று எந்த அமைப்பும் இல்லாத இருவழிச் சாலையாக மாறி எதிரே வண்டி வருகிறது. நான்கு வழிச் சாலை இரண்டு வழிச் சாலையாக மாறுகிற இடங்களில் எந்தவித எச்சரிக்கை அறிவிப்புப் பலகையும் இல்லை. அந்தச் சாலையை வாகன ஓட்டிகள் பயன்படுத்தும் முறைகளும் அபாயகரமானதாக இருக்கிறது. அங்கே இருக்கிற பல கல்வி நிறுவன வாகனங்களும், தனியார் வாகனங்களும், அரசு வாகனங்களும்கூட திடீரென எதிரே தவறான வழியிலே வருவதைப் பார்க்கலாம். முறையான நான்கு வழிச் சாலையாக அமைக்காமல் ஒரு சாதாரணச் சாலைக்காகக் கட்டணம் வாங்குவது என்பதே அநியாயமானது.

புதியதாகப் பசுமைச் சாலை அமைக்கும் திட்டத்தைக் கைவிட்டு, சேலத்திலிருந்து வாழப்பாடி – ஆத்தூர் – கள்ளக்குறிச்சி வழியாக அமைக்கப்பட்டு திருச்சி – சென்னை தேசிய நெடுஞ்சாலையுடன் இணையும் அந்த நெடுஞ்சாலையை விரிவாக்கம் செய்து, முறையான அதிவிரைவுச் சாலையாக முன்னே குறிப்பிட்டது போல இருபுறமும் வேலிகள் அமைத்து பாதசாரிகளும், விலங்குகளும் குறுக்கே வராத வண்ணம் திட்டமிட்டு, சிக்னல்களும், சாலைப் பிரிவுகளும் இல்லாமல் அமைத்தால் அந்தச் சாலைகளின் பயண நேரமும் இப்பொழுது இருக்கிற ஐந்து அல்லது ஐந்தரை மணி நேரத்திலிருந்து மூன்று மணி நேரமாகக் குறையும் வாய்ப்பு இருக்கிறது.

மூன்றாவது வாய்ப்பாக, சேலத்திலிருந்து அயோத்தியாப்பட்டணம் – அரூர் – ஊத்தங்கரை – திருப்பத்தூர் வழியாகச் சென்று பெங்களூர் – சென்னை தேசிய நெடுஞ்சாலையினை இணைக்கும் சாலை இருக்கிறது. இந்தச் சாலையை விரிவாக்கி, தேசிய நெடுஞ்சாலையாக அறிவித்து, தேசிய நெடுஞ்சாலைகளுக்கான அம்சங்களோடு அமைத்தால் பயண நேரத்தை நிச்சயம் மூன்று மணி நேரமாகக் குறைக்க முடியும்.

**தொடர்வண்டி என்னும் சிறந்த மாற்று**

இவற்றைவிட முக்கியமாக, உலகம் முழுவதும் பொருட்களை ஏற்றிச் செல்லப் பெருமளவில் தொடர்வண்டிகளே பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்தியாவின் தொடர்வண்டி சேவை இன்னமும் பல மடங்கு அதிகரிக்கப்பட வேண்டிய அவசியமும், வாய்ப்பும் இருக்கிறது. சென்னை – கோயம்புத்தூர், சென்னை – கன்னியாகுமரி தொடர்வண்டிப் பாதைகளில் ஏற்கனவே இருக்கிற இரண்டு வழிப்பாதைகளின் ஓரம் இன்னும் ஒரு பாதை, முழுக்க, முழுக்க சரக்கு வண்டிகள் பயணத்திற்காக ஏற்படுத்தப்பட வேண்டும் என்ற கோரிக்கையும் திட்டமும் நீண்ட நாட்களாக இருக்கின்றன.

சாலைப் பயணம் அதிக செலவாகக்கூடியது. தொடர்வண்டிப் பயணத்தைவிட அதிகமான விபத்துகள் ஏற்படும் வாய்ப்புகள் உள்ளது. கோயம்புத்தூர் – சென்னை, கன்னியாகுமரி – சென்னை இடையே ஏற்கனவே இருக்கிற இரண்டு வழி தொடர்வண்டிப் பாதைகளின் அருகில் தனியாக சரக்கு தொடர்வண்டிப் போக்குவரத்திற்கான சரக்குப் பாதை அமைக்கப்பட வேண்டும். இதன் மூலம் குறைந்த செலவில் அதிக அளவில் பொருட்களை ஏற்றிச் செல்ல முடியும். தொடர்வண்டிப் பயணம் சுற்றுச்சூழலுக்குப் பாதுகாப்பானது, செலவு குறைவானது, விபத்து குறைவானது.

**ஏன் இந்தப் பிடிவாதம்?**

இப்படிப் பசுமை வழிச்சாலைக்கான மாற்று வழிகள் பல இருந்தாலும், தமிழக அரசு பசுமைச் சாலையை அமைத்தே தீருவேன், எத்தனை எதிர்ப்புகள் வந்தாலும், தூத்துக்குடியில் நடந்ததுபோல துப்பாக்கியால் சுட்டாவது எங்களுடைய திட்டத்தை நிறைவேற்றுவேன் என்று அடம்பிடிப்பதற்கு ஒரு காரணம் இருக்கிறது. நம்முடைய நாட்டில் ஏற்கனவே இருக்கிற அமைப்புகளைச் செம்மைப்படுத்துவதைவிட, புதிய திட்டங்களை அறிவிப்பதிலும், செயல்படுத்துவதிலும் அரசாங்கங்கள் அதிக அளவில் ஆர்வம் காட்டும். அதற்குக் காரணம் 10,000 கோடி ரூபாய்க்கு ஒரு சாலை அமைத்தால் இன்றைக்கு இருக்கிற நிலவரப்படி ஒரு 4,000 கோடி ரூபாய் ஆளும் கட்சிக்கு லஞ்சமாகக் கிடைக்கிற வாய்ப்புகள் இருப்பதாகச் சொல்லப்படுகிறது. இந்தப் பணம் ஒரு சட்டமன்றத் தேர்தல் செலவுக்கான தொகையைச் சம்பாதிப்பதற்கான எளிதான வழியாக இருக்கக்கூடும்.

ஆனால், அதே சமயம் எல்லாச் சாலைகளையும் செம்மைப்படுத்தித் தரம் உயர்த்த வேண்டுமென்றால் இதே செலவானாலும் இப்படி ஒரே ஓர் ஒப்பந்ததாரரிடம் அந்தப் பணியைக் கொடுத்து எளிதாக லஞ்சம் பெற முடியாது.

உதாரணமாக, மருத்துவக் கல்லூரியில் புதிய கருவிகள் வாங்குவது மிக எளியது. அரசாங்கத்திடம் இருக்கிற பட்ஜெட்டில் குறிப்பிட்ட பணத்தை ஒதுக்கி உடனடியாக வாங்கிக் கொடுத்துவிடுவார்கள். 8 லட்சம் ரூபாய் மதிப்புள்ள ஒரு கருவி இருக்கும். அந்தக் கருவி ஒரு 50 ரூபாய் மதிப்புள்ள சிறிய ஒரு டியூப் இல்லாத காரணத்தினால் வேலை செய்யாது. அந்த 50 ரூபாயைப் பெறுவதற்கான நடைமுறை குழப்பமானதாகவும், பல அடுக்குகள் உள்ளதாகவும், கடினமானதாகவும் இருக்கும். அந்த 50 ரூபாய் உதிரி பாகம் இல்லை என்ற காரணத்திற்காக 8 இலட்சம் ரூபாய் கருவி பல மாதங்கள் பயனற்றுக் கிடக்கும். கடைசியாக அந்த டியூப் கிடைத்தாலும் அந்தக் கருவி வேலை செய்யாது. இதுதான் இந்தியாவினுடைய நிர்வாக அமைப்பு.

அதனால்தான் மக்களுக்குப் பாதிப்பு ஏற்படுத்தாமல் போக்குவரத்தை மேம்படுத்தக்கூடிய வாய்ப்புகளைப் பற்றிய ஆராய்ச்சியும், அக்கறையும் இல்லாமல் வேளாண் நிலங்களைக் கையகப்படுத்தி, காடுகளை அழித்து இன்னொரு புதிய சாலை அமைப்பதற்கு அரசு முனைகிறது. இந்தத் திட்டத்தை எதிர்ப்பவர்களின் குரல்வளையைத் துவக்கத்திலேயே நெரிக்க முற்படுகிறது. எதிர்ப்பவர்களைச் சமூக விரோதிகளாகச் சித்திரிக்க முயல்கிறது.

நாட்டின் சுகாதாரத்தைக் காக்க வேண்டிய அமைச்சர் அந்தப் பணியைச் செய்யவில்லை என்ற குற்றச்சாட்டு மிதமானது. ஆனால், மக்களுடைய உடல் நலத்திற்குக் கேடு விளைவிக்கும் குட்கா விற்பனையில் அவருக்குத் தொடர்பு இருக்கிறது என்ற குற்றச்சாட்டு என்பது ஆபத்தானது. அந்த நிலைதான் தமிழகத்தில் இருக்கிறது. இந்த அரசாங்கங்களுக்கு மக்களைப் பற்றிய கவலை இல்லை என்பது ஓர் எல்லை. அதனையும் தாண்டி ஆட்சியாளர்கள் மக்களுக்குத் துயரங்களை விளைவிப்பதற்குத் தயக்கமே இல்லாத கொடூர மனிதர்களாக இருக்கிறார்கள் என்பதுதான் இன்றைக்கு இந்திய ஜனநாயகத்திற்கு ஏற்பட்டிருக்கிற மிகப் பெரிய ஆபத்தும், சவாலும்.

சரிந்துகொண்டிருக்கும் மக்கள் விரோத அரசுகளின் கடைசி உத்தியாக வரலாறு நெடுகிலும் அடக்குமுறை இருந்திருக்கிறது. அவை எல்லாமே அடக்குமுறையாளர்களின் தோல்வியாகவும் வெகுமக்களின் வெற்றியாகவுமே முடிந்திருக்கின்றன.

(கட்டுரையாளர் மருத்துவர் இரா.செந்தில், மேனாள் நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்.)�,”